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L’origine de l’automobile

Le transport terrestre remonte à aussi loin que l'histoire elle-même. D'abord en utilisant des bêtes de somme, puis après l'invention de la roue, au moyen de chariots, principalement pour le transport de marchandises mais aussi de passagers. La version luxueuse du chariot était la calèche. Celle-ci fut améliorée progressivement au fil des années, d'abord par des systèmes de suspension, et, plus tard, par l'addition de freins.

La découverte du moteur à vapeur au début du XVIIe siècle conduisit à l'invention de différentes machines, y compris des pompes de ventilation qui furent utilisées dans certaines mines anglaises. De nombreux inventeurs tentèrent d'appliquer la puissance de la vapeur à la locomotion.

Le premier essai que nous connaissions est l’œuvre du Père Verbiest, un missionnaire jésuite belge en Chine à la fin du XVIIe siècle. Il construisit un modèle réduit d'un chariot à vapeur. Cela amusa beaucoup l'Empereur mais le projet n'alla pas plus loin. Il fallut attendre la fin du XVIIIe siècle pour qu'un véhicule utilitaire à vapeur aux dimensions réelles, le fardier de Cugnot, soit construit en France par un officier de Lorraine. La Révolution française interrompit ces expériences et c’est en Angleterre que les véhicules à vapeur firent alors leur apparition, où ils furent utilisés avec un certain succès par des conducteurs-mécaniciens pendant de nombreuses années.

Malheureusement, les frais de maintenance élevés et les accidents contribuèrent à mettre fin à de telles expériences. Dans le même temps, les chemins de fer furent mis en service et la vapeur s'y avéra plus efficace que pour les véhicules routiers. La vapeur continua d’attirer de nombreux inventeurs au cours du XIXe siècle mais peu parvinrent à des résultats pratiques. Une autre source d'énergie qui fit l'objet de différentes expériences pendant le XIXe siècle est le gaz de houille et le Belge Etienne Lenoir construisit un moteur stationnaire à Paris peu avant 1860 en utilisant ce carburant. Les moteurs de Lenoir rencontrèrent un certain succès en concurrence avec de petits moteurs à vapeur stationnaires. Ensuite, Lenoir entreprit d'adapter l'un de ses moteurs à gaz à un véhicule routier. Etant donné qu'il était incapable de fixer son véhicule à une alimentation fixe en gaz, il remplaça le gaz de houille par du gaz de paraffine. Après plusieurs tests réalisés en 1862-63, l’inventeur n'était pas satisfait et il abandonna l'idée. Lenoir parvint cependant à construire le tout premier véhicule à essence.



De nombreux autres inventeurs expérimentèrent ce type de véhicule, notamment Marcus, Delamarre Deboutteville, Frederic de la Hault, sans qu’aucun d'eux ne parvienne à une production commerciale. Le premier véhicule à essence qui ait été vendu au public est l’oeuvre de Karl Benz : il s'agissait d'un moteur stationnaire à bas régime placé dans un châssis de tricycle et le véhicule était à la fois homogène et viable. On était en 1886 et le Benz fut le premier véhicule à moteur jamais commercialisé. Dans le même temps, un autre Allemand, Gottlieb Daimler, assisté par Wilhelm Maybach, développa un autre type de moteur à essence tout à fait différent des moteurs stationnaires lourds et lents de l'époque.

Leur objectif était un moteur léger à grand régime qui pouvait être utilisé dans toutes sortes de machines. Curieusement, ce type de moteur ne fut pas utilisé pour la première fois en Allemagne mais en France où Panhard-Levassor les construisit sous licence de Daimler. Peugeot acheta également ces moteurs auprès de Panhard et les monta dans les premières Peugeot équipées d'un moteur à l'arrière.

Peu après, Emile Levassor installa un moteur Panhard Daimler dans le premier véhicule automobile Panhard- Levassor, qui allait annoncer la conception des voitures pour les générations à venir : un moteur à l’avant avec une boîte de vitesses derrière lui pour entraîner les roues arrière (à l’époque, par des chaînes). C'est donc à Daimler que l'on doit le moteur moderne et à Levassor la conception du véhicule qui allait être suivie par tous les constructeurs dans les années à venir.
Trois types de véhicules - à essence, à vapeur et électriques - allaient désormais rivaliser pour les faveurs du public.

La France ouvrit la voie dans cette industrie naissante avec Panhard, Peugeot, De Dion Bouton. L'Allemagne fut été plus lente à démarrer, en dépit de son avance technique, car le pays était plus divisé et il y avait moins de routes tandis que l'Angleterre, quant à elle, était handicapée par une législation restrictive telle que la loi stipulant que tous les véhicules à moteur devaient être précédés par un homme à pied portant un drapeau rouge - difficilement conciliable avec une expansion industrielle rapide. Aux États-Unis, l'industrie automobile connut également des débuts lents en raison de l’absence de routes et du brevet Selden.

C’était le nom d'un escroc qui prétendait avoir inventé le véhicule automobile et, au moyen de différentes manoeuvres légales, était parvenu à revendiquer des royalties sur chaque véhicule construit ou importé.

La Belle Epoque

La course automobile Paris-Rouen de 1894 est considérée comme le premier événement qui ait montré au public des véhicules rivalisant sur la route. L'industrie automobile française a ouvert la voie à la fois en termes de qualité et de succès commercial et allait continuer à le faire jusqu'à la déclaration de guerre en 1914, produisant une gamme très diversifiée de voitures allant des modèles de luxe aux voitures expérimentales à bas prix, en passant par les véhicules de gamme moyenne (aux conditions de l’époque, du moins) et aux cyclecars. L'industrie automobile française était dynamique, résolument tournée vers les exportations et remportait la plupart des courses. Panhard, Peugeot, Renault, De Dion Bouton, Delaunay-Belleville, Delahaye et Lorraine-Dietrich font partie des noms les plus renommés de l'époque.

L'Allemagne a vu également la construction de plusieurs voitures de qualité et de voitures de moyenne gamme mais beaucoup moins qu'en France. Toutefois, l'Allemagne était le principal rival de la France dans le sport automobile, avec des marques telles que Benz, Mercedes, Opel et Adler, qui ont toutes connu un développement constant au fil des années. L'industrie britannique a été lente à démarrer, produisant quelques voitures intéressantes telles que la Lanchester, la Daimler et la fameuse Rolls Royce (“la meilleure voiture au monde ”) ainsi que des voitures populaires. Cependant, un grand nombre de véhicules construits à l'étranger étaient importés dans le pays. Avant 1914, l’Italie était un pays pauvre, peu développé. La voiture automobile était réservée à quelques privilégiés.

Cela n'a pas empêché une industrie automobile d’excellente qualité de voir le jour, ces produits mettant souvent l'accent sur les performances dans un pays montagneux où la tenue de route et la puissance adéquate étaient des attributs utiles.

Les exportations ont également été aidées par de nombreuses victoires dans la compétition internationale. Fiat est rapidement devenue la marque principale, suivie par Lancia. La Belgique, pourtant un petit pays, a opéré dans la production automobile, alliant une excellente qualité, une grande excellence technique et des prix compétitifs. Trois quarts de tous les véhicules belges étaient exportés. Des marques telles que Minerva, FN, Métallurgique et Pipe étaient connues dans le monde entier. Pratiquement chaque pays en Europe s'efforçait de produire des véhicules automobiles.

L’Austro-Hongrie était connue pour son excellence technique remarquable, les Pays-Bas pour sa Spijker, tandis que la Suisse et l'Espagne produisaient également divers véhicules intéressants.
Comme nous l'avons noté, les États-Unis ont connu des débuts lents mais leur industrie a bientôt rattrapé le temps perdu pour imposer rapidement une domination mondiale, du moins en termes de quantité. C'est là que la production de masse a vu le jour, avec Henry Ford, le pionnier de la ligne de montage, et sa fameuse Ford Modèle T.

Les procédés de production révolutionnaires qu'il a introduits ont entraîné une réduction spectaculaire du coût des véhicules américains ; or, une diminution de prix conduit invariablement à une augmentation des ventes. Les États-Unis ont construit un nombre énorme de voitures populaires mais également un grand nombre de véhicules de gamme moyenne tels que la Dodge ainsi que plusieurs marques de prestige superbes telles que Packard et Cadillac. La Belle Epoque a également assisté à la transition des véhicules utilitaires, camions et bus tirés par chevaux à leurs homologues motorisés, au plus grand soulagement des chevaux, à n'en pas douter.

La Grande Guerre

Au moment de la déclaration de guerre en 1914,  peu de camions et de voitures seulement étaient destinés à un usage militaire. Les troupes et le matériel étaient transportés en train sur de longues distances et les mouvements sur le terrain se faisaient toujours à cheval. Sur le champ de bataille, l'artillerie était tirée par des chevaux, voire par des chiens ! La première utilisation massive des véhicules automobiles s'est produite peu après la déclaration de guerre.

Le Gouverneur de Paris, le Général  Gallieni, a réquisitionné les taxis parisiens, principalement des Renault, afin de transporter les renforts vers le front. Le véhicule automobile a donc joué son rôle dans la victoire de la Marne qui a sauvé Paris. La guerre des tranchées s'est ensuite installée et les camions ont commencé à être utilisés pour relever les troupes au front.

Un exemple de cette pratique est la fameuse ‘voie sacrée’ avec sa ligne continue de camions Berliet, Latil, Renault et Peugeot transportant les troupes vers la bataille de Verdun. La motorisation a encore été renforcée avec l'arrivée des troupes américaines au début de 1918 : leur armée était presque complètement motorisée. Les troupes et le matériel étaient transportés par camions, les liaisons étaient assurées par des véhicules légers ainsi que de nombreuses motocyclettes tandis que les quartiers généraux utilisaient des voitures de luxe. L’automobile avait aussi fait son entrée sur le champ de bataille lui-même.

Divers véhicules armés ont été utilisés pendant toute la guerre pour des missions de reconnaissance et, au cours des stades ultérieurs, des tanks blindés ont été mis en oeuvre pour tenter de mettre fin à la guerre des tranchées qui s'éternisait depuis des années.

Les tanks britanniques et, par-dessus tout, les fameux tanks légers Renault ont joué un rôle important dans l'offensive qui a conduit à la victoire des Alliés à la fin de l'automne 1918.

Les Années folles

Dans toute l'Europe, nombreux ont été les hommes à se familiariser avec le véhicule automobile alors qu'ils portaient l'uniforme pendant la guerre. Une fois démobilisés, ceux-ci ont formé un marché potentiel important. Bien que la production automobile ait recommencé en 1919, elle a été ralentie par les stocks excédentaires américains, particulièrement de camions, car l'armée américaine en Europe n'a pas rapatrié ses véhicules et les a vendus sur place. Le petit nombre de voitures européennes à atteindre le marché en 1919 étaient essentiellement similaires à celles de 1914. Mais l'influence américaine ne tarda pas à se faire sentir. Car, pendant la guerre, il était devenu évident aux ingénieurs et constructeurs en Europe que les concepts américains contemporains étaient plus légers, plus simples et produits en quantités nettement supérieures à leurs propres produits. Les marques telles que Renault, Peugeot, Opel, Morris, Austin et, par-dessus tout, Citroen lancèrent bientôt sur le marché des véhicules de petite et moyenne gammes en petits volumes, à la fois plus simples et plus économiques que leurs prédécesseurs.

Les cyclecars ont également fait leur réapparition. Conçus avant 1914, ces véhicules extrêmement légers utilisaient souvent des moteurs et transmissions de motocyclettes. Ils bénéficiaient d'une faible taxe de circulation (puissance de moins de 1100cc et poids inférieur à 350kg). Ils affichaient d'excellentes performances en raison de leur légèreté mais la combinaison des surfaces routières médiocres et le prix des voitures réelles d'occasion les fit bientôt disparaître. Certains cyclecars parvinrent à s'imposer et à évoluer en petites voitures de sport attractives, notamment Amilcar et Salmson.

Après l'armistice, une nouvelle classe d'acheteurs de voitures apparut : les profiteurs de guerre et les nouveaux riches. Ces derniers (ainsi que quelques « anciens » riches) voulaient des voitures pour afficher leur statut social.

Plusieurs châssis splendides et extrêmement coûteux firent leur apparition : Hispano-Suiza, Delage et Voisin, Farman, Isotta-Fraschini, Rolls Royce et Daimler, Exelsior et Minerva se faisaient concurrence sur le marché tandis que les Bugatti, Mercedes, Bentley et Alfa Romeo rivalisaient pour les honneurs sur les circuits de course tout en fournissant aux jeunes hommes huppés et avides de vitesse les moyens de réaliser leurs rêves. Au début des années 20, la société américaine General Motors lança une nouvelle Chevrolet en production de masse pour rivaliser avec la Ford de l'époque et d'autres marques essayèrent également de concurrencer ces deux géants.

Ces voitures n'étaient pas compliquées et offraient moins de vitesse et de confort mais elles étaient fiables et peu coûteuses. L'apparition d’une nouvelle marque, Chrysler, en 1924, annonça une nouvelle amélioration marquée de la conception et des performances dans la gamme moyenne des véhicules américains. Elles présentaient un moteur six cylindres très performant et des freins hydrauliques, de bonnes performances et un prix compétitif.

A partir de là, des voitures américaines populaires s’imposèrent et six, voire huit cylindres devinrent la norme à la fin de la décennie. Tandis que la majeure partie de la production américaine était destinée au marché de masse, il ne faut pas en oublier pour autant certains véhicules de luxe réellement remarquables tels que  la Lincoln, la Packard, la Cadillac et la Pierce- Arrow. Ceux-ci possédaient d'imposants moteurs huit cylindres, voire douze ou seize cylindres au début des années 30.

Les Années 30

1930 marqua le début d'une terrible crise économique mondiale. De nombreuses marques de faible volume disparurent purement et simplement. La ligne de production inaugurée par Ford était désormais largement répandue chez les principaux constructeurs, la variété de modèles offerts avait été largement réduite et les séries restaient en production pendant plus longtemps pour réduire les prix. Seules les marques spécialisées de voitures de luxe et de sport continuèrent à construire des voitures « à la main » avec un degré de finition que les véhicules produits en masse ne pouvaient atteindre.

Les années 30 furent le théâtre de nombreuses innovations techniques : des concepts que l'on ne rencontrait précédemment que dans les véhicules de prestige en raison de leurs coûts purent être intégrés dans des modèles populaires assez mondains. La suspension avant indépendante et la traction avant, par exemple. Le châssis tout en acier devint également une caractéristique courante.

Aux États-Unis, trois grands groupes se formèrent : Ford, General Motors et Chrysler, en plus d'une douzaine de sociétés indépendantes. En France, l'événement de la décennie fut le lancement de la Citroen ‘7’, la fameuse Traction Avant, la première d'une longue lignée qui allait fasciner le public avec son modèle bas, sa traction avant et sa construction unitaire tout en acier, conduisant à une tenue de route inégalée dans sa catégorie. Elle devint rapidement la voiture préférée des gangsters pour prendre la fuite. Pour sa part, Peugeot était pionnière dans la suspension avant indépendante depuis 1931 avec son fameux modèle 201.

Peugeot s’intéressa également à l'aérodynamique avec sa 402 qui vit le jour en 1935. Les modèles de Renault n’avaient pas quitté les sentiers battus et la société devint le plus grand constructeur automobile en France. La France comptait toujours plusieurs fabricants de voitures de sport et de prestige qui excellaient à la fois dans les concours d'élégance et les manifestations sportives, tels que Bugatti, Hispano-Suiza, Delage, Delahaye, et Talbot, tandis qu'en Grande-Bretagne, de nombreuses marques fournissaient toutes sortes de véhicules, de petite ou moyenne gamme, de luxe ou de sport. Techniquement, ils étaient rarement à la pointe du progrès mais leur finition de détail était généralement supérieure à la moyenne. De fameuses marques de luxe et de sport étaient Rolls Royce, Daimler, Bentley, Lagonda, et Aston Martin.

L'économie allemande était dans le creux de la vague dans les années 20. L'inflation galopante, l’instabilité politique et le chômage massif n'étaient guère propices à une industrie automobile prospère. Les productions d’Opel, de Mercedes et Benz (ces dernières avaient fusionné en 1926) et d’autres étaient médiocres par rapport aux principaux opérateurs en France en Angleterre.

L'Allemagne produisit néanmoins quelques innovations techniques notables : la Mercedes suralimentée, la Maybach avec sa boîte de vitesses semi-automatique, de nombreux modèles à suspension indépendante (à la fois à l'avant et à l'arrière), l’application réussie du moteur deux temps et la transmission avant dans la DKW, et la transmission avant dans l’Adler. Tout changea avec l’arrivée d’Hitler au pouvoir.

Le chômage baissa, l'industrie fut revitalisée et un système d'imposition sensible favorisa l’industrie automobile. Les subsides du gouvernement permirent à Mercedes et Auto Union de constituer des équipes de course qui devinrent bientôt invincibles, l’industrie automobile connut une croissance exponentielle et les exportations purent atteindre un niveau record. Chaque type de voitures était produit, qu'il s'agisse des DKW et Opel populaires ou des luxueuses Horch et Mercedes, en passant par les Adler et Wanderer de moyenne gamme - sans oublier les nombreux véhicules utilitaires dans lesquels le moteur diesel allait bientôt trouver son secteur niche. La dernière création du troisième Reich fut la Volkswagen du Dr Porsche, destinée à tout le peuple allemand pour lequel un vaste réseau de routes praticables était en construction. Mais la guerre empêcha la Volkswagen d'atteindre son objectif initial avant 1940 et il fallut attendre la fin de la guerre pour que cette petite voiture ingénieuse acquière sa notoriété.

En Italie, c'est Fiat qui dominait chaque aspect de la locomotion. La 500cc Topolino (petite souris) en 1936 permit à d’innombrables Italiens peu fortunés de prendre la route. Mais l'Italie était le pays par excellence des voitures de sport rapides telles que les Lancia et Alfa Romeo, qui rivalisaient avec les Maserati dans les courses et les rallyes.

La Seconde Guerre mondiale

La guerre fut presque complètement mécanisée. Tandis qu'une partie de la logistique était encore acheminée par chemins de fer, le transport de marchandises ne cessa de gagner en importance.

Les véhicules tout-terrain légers à quatre roues motrices firent leur entrée, avec, pour citer les meilleurs exemples, la Jeep Willy américaine et la Volkswagen Kübelwagen allemande. Les territoires occupés furent frappés d’une évidente pénurie de carburant, nécessitant de rechercher des carburants alternatifs.

Des installations gazogènes sont déjà en service dans les années 30 tandis que les premières petites voitures électriques telles que la  Peugeot VLV en 1941, apparaissent sur le marché.

Après-guerre & Années 50

En 1945, l'Europe était en grande partie dévastée. Les modèles d'avant-guerre étaient construits à un rythme ralenti. Les ingénieurs mettaient au point de nouvelles voitures, orientées davantage sur l’économie.

C'est ainsi que les microvoitures virent le jour. Les constructeurs américains construisaient des voitures avec une grande cylindrée, peu adaptées aux besoins européens du début des années 50. Ils avaient cependant des succursales européennes telles qu’Opel et Vauxhall, qui construisaient des voitures à la dimension européenne.

Les années 50 donnèrent le signal de départ à la production de masse de voitures populaires telles que la  Fiat 600, la Morris Minor, la Renault Dauphine et, toujours, la populaire coccinelle Volkswagen. Les pays en Europe de l'Est qui, avant la guerre, avaient une production originale de qualité relevaient désormais du régime communiste.

La Tchécoslovaquie poursuivit la production des Skoda et Tatra, l'Allemagne de l'Est se consacra aux moteurs deux temps tandis que l'industrie automobile vit le jour en Russie, avec la Moskowitch.

Les Années 60 – 70 – 80

La reconstruction après la Deuxième Guerre mondiale prit fin. Durant les « Golden sixties », la prospérité augmenta mais la jeunesse exprimait de plus en plus son mécontentement, entraînant de nombreuses actions de protestation.

Les progrès techniques prenaient leur envol tandis qu'une vague de consolidations déferlait sur l’industrie automobile. Les grands groupes absorbaient les petites marques. Ils construisaient des voitures de plus en plus globales, les mêmes modèles avec un autre emblème. La production à grande échelle de nombreux modèles abordables eut pour conséquence que les ménages modestes purent désormais s'offrir une voiture.

Le Japon passa à l’automobile et les marques japonaises commencèrent à conquérir les marchés américains et européens. La voiture triomphait mais des dommages collatéraux inquiétants commençaient à se manifester : les problèmes de congestion du trafic, les problèmes croissants de stationnement dans les villes et le début de la pollution de l'air. Après la première crise pétrolière en 1973, les mentalités connurent un changement radical.

Des normes d'émission ont alors été fixées et une faible consommation est devenu le principal argument de vente. La sécurité joue désormais aussi un rôle central. Les premiers airbags font leur apparition et le crash test est développé davantage. En 1980 s’ouvre l’ère de la voiture moderne, caractérisée par une plus grande standardisation, des plates-formes, des tractions avant et quatre roues motrices et l'injection de carburant. Les moteurs transversaux gagnent également en popularité tandis que, grâce au système CAO (conception assistée par ordinateur), la ligne des voitures change radicalement. 1986 devient un nouveau moment-clé dans l'histoire de l'automobile.