autoworld facebook

De oorsprong van de auto

Het vervoer via het land is al zo oud als de geschiedenis. Eerst werden lastdieren gebruikt, daarna volgde de uitvinding van het wiel waardoor men karren kon gaan gebruiken, zowel voor het vervoeren van goederen als van passagiers. De luxeversie van de kar werd de koets. Deze werd door de jaren heen geleidelijk aan verbeterd, eerste met ophangingssystemen en later door de toevoeging van remmen.

De ontdekking van de stoomkracht in het begin van de 17de eeuw leidde tot de uitvinding van verschillende machines, waaronder ventilatiepompen die in Engelse mijnen werden gebruikt. Talrijke uitvinders probeerden om die stoomkracht te gebruiken om zich voort te bewegen.

De eerste die voor zover wij weten daarmee bezig was, was Père Verbiest, een Belgische jezuïet die als missionaris in China leefde op het einde van de 17de eeuw. Hij bouwde een model op schaal van een kar die met stoom werd aangedreven. De Keizer vond dat uiterst amusant maar het project werd nooit uitgevoerd. Pas op het einde van de 18de eeuw werd een door stoom aangedreven nutsvoertuig op levensgrote schaal gebouwd, de sleperswagen van Cugnot die in Frankrijk werd gemaakt door een officier afkomstig uit Lorraine. De Franse revolutie betekende een onderbreking in deze experimenten. Daarna volgden de volgende stoomvoertuigen in Engeland waar ze met zeker succes werden gebruikt door chauffeurs-mecaniciens.

Helaas zorgden de hoge onderhoudskosten en de talrijke ongevallen ervoor dat verdere experimenten werden gestaakt. Tegelijkertijd werd het spoor steeds vaker gebruikt en stoomkracht leek daar efficiënter te werken dan voor voertuigen op de weg. Stoom bleef gedurende de 19de eeuw tal van uitvinders aantrekken maar er werden maar weinig praktische resultaten geboekt. Een andere energiebron die het voorwerp uitmaakte van diverse experimenten tijdens de 19de eeuw was koolgas en de Belg Etienne Lenoir bouwde in Parijs net voor 1860 een stationaire motor die op deze brandstof werkte. De motoren van Lenoir genoten enig succes in concurrentie met kleine stationaire stoommotoren.



Daarna begon Lenoir een van zijn gasmotoren aan te passen voor een voertuig op de weg. Hij slaagde er niet in zijn voertuig aan te sluiten op een vast gasreservoir en verving dan koolgas door paraffinegas. In 1862-3 werden verschillende tests uitgevoerd maar de uitvinder was niet tevreden en liet het idee varen. Lenoir slaagde er echter wel in het eerste voertuig op petroleum te bouwen.Verschillende andere uitvinders experimenteerden met dit type voertuig, waaronder Marcus, Delamarre Deboutteville, Frederic de la Hault maar geen van hen haalde de commerciële productiefase. De eerste door petroleum aangedreven auto die aan het publiek werd verkocht, was die van Karl Benz: deze was uitgerust met een stationaire motor met laag toerental in het chassis van een driewieler. Het voertuig was zowel homogeen als haalbaar. In 1886 werd de Benz als eerste auto ooit op de markt gebracht. Op hetzelfde moment werkte een andere Duitser, Gottlieb Daimler, bijgestaan door Wilhelm Maybach een ander type motor op petroleum dat volledig verschilde van de zware en trage stationaire motoren van die tijd.

Zij wilden een lichte motor met hoog toerental die in allerhande machines kon worden ingezet. Vreemd genoeg werd dit type motor voor het eerst in Frankrijk gebruikt en niet in Duitsland. Panhard-Levassor bouwde hem onder licentie van Daimler. Peugeot kocht deze motoren ook van Panhard en installeerde ze in de eerste Peugeots met de motor achterin.

Kort daarop installeerde Emile Levassor een motor van Panhard Daimler in de eerste Panhard-Levassor auto die de voorbode was van hoe de volgende generaties auto’s er zouden uitzien: een motor vooraan met een versnellingsbak erachter die de tandwielen aandrijft (via kettingen in die tijd).
Daarom beschouwen we Daimler als de ontwikkelaar van de moderne motor en zien we Levassor als de bedenker van de lay-out van het voertuig die de jaren daarop door alle auto’s zou worden gevolgd. Deze types auto’s op petroleum, stoom en elektriciteit werden nu in concurrentie met elkaar aan het publiek aangeboden.

Frankrijk stond daarbij op kop in deze nieuwe sector samen met Panhard, Peugeot, De Dion Bouton. Duitsland was wat langzamer ondanks de technische voorsprong, want het land was verdeelder en er waren minder wegen, terwijl Engeland te lijden had onder een restrictieve wetgeving zoals de wet die bepaalde dat elk motorvoertuig voorafgegaan moest worden door een man te voet met een rode vlag – wat nauwelijks aanleiding gaf tot een snelle industriële expansie. In de Verenigde Staten kende de motorindustrie een langzame start door een gebrek aan wegen en ook het Selden-octrooi.

Dat was de naam van een oplichter die beweerde de auto te hebben uitgevonden en die er via diverse juridische manoeuvres in slaagde om een royalty te eisen op elke gebouwde of ingevoerde auto.

De Belle Epoque



Het eerste evenement waarbij het publiek zag hoe auto’s met elkaar wedijverden op de weg is de motorrace Parijs-Rouen van 1894. De Franse motorindustrie zette de toon wat betreft de kwaliteit en commerciële successen en dat zou zo blijven tot de oorlog uitbrak in 1914 waardoor er een erg ruim assortiment van auto’s op de markt kwam, van luxemodellen via middelgrote auto’s, experimentele goedkope auto’s (althans in onze ogen) en fietsauto’s. De Franse motorindustrie was dynamisch, vrij sterk wat de verkoop voor de export betrof en won ook de meeste wedstrijden. Panhard, Peugeot, Renault, De Dion Bouton, Delaunay-Belleville, Delahaye en Lorraine-Dietrich behoren tot de bekendste namen uit die tijd.

In Duitsland werden een aantal kwalitatief sterke auto’s maar ook wagens uit de middenklasse gebouwd, maar in veel mindere mate dan in Frankrijk. Duitsland was wel de voornaamste rivaal van Frankrijk in de motorsport met merken zoals Benz, Mercedes, Opel en Adler die allemaal gedurende de jaren een stabiele ontwikkeling kenden. De Britse industrie kende een langzame start maar produceerde een aantal interessante auto’s zoals Lanchester, Daimler en de beroemde Rolls Royce (“de beste auto ter wereld”) evenals populaire auto’s. Heel wat buitenlandse auto’s werden echter naar het land geïmporteerd. Voor 1914 was Italië een arm en maar weinig ontwikkeld land. De auto was voor een kleine elite.

Dat weerhield de kwalitatieve motorindustrie er niet van zich te ontwikkelen. De producten legden vaak het accent op prestaties in een bergachtig land waar wegligging en aangepast vermogen nuttige attributen zijn.

De export vaarde ook wel dankzij de talrijke overwinningen in internationale wedstrijden. Fiat werd al snel het belangrijkste merk, gevolgd door Lancia. België was maar een klein land maar was actief in de autoproductie en stond bekend om zijn hoge kwaliteit, technische uitmuntendheid en competitieve prijzen. Drie kwart van alle Belgische auto’s werden geëxporteerd. Merken zoals Minerva, FN, Métallurgique en Pipe waren wereldwijd bekend. Nagenoeg elk land in Europa waagde zich aan de productie van auto’s.

Oostenrijks Hongarije stond bekend om zijn opmerkelijke technische uitmuntendheid, Nederland voor zijn Spijker terwijl Zwitserland en Spanje ook verschillende interessante voertuigen produceerden. We zagen al dat de Verenigde Staten een langzame start maakten maar de industrie haalde al gauw de verloren tijd in en behaalde al snel een wereldwijde dominante leiderspositie, althans wat de kwaliteit betrof. Daar ontstond de massaproductie. De pionier van de montagelijn was Henry Ford met zijn beroemde Model T.

De revolutionaire productiemethodes die hij introduceerde, leidden tot een spectaculaire vermindering in de prijs van Amerikaanse wagens. Een lagere prijs leidt onvermijdelijk tot een grotere verkoop. De Verenigde Staten bouwde enorme aantallen populaire wagens maar ook heel wat middenklassers zoals Dodge en een aantal superbe prestigemerken zoals Packard en Cadillac. In de Belle Epoque vond ook de overgang plaats van door paarden getrokken voertuigen naar gemotoriseerde voertuigen, vrachtwagens en bussen, ongetwijfeld tot grote opluchting van de paarden.


De Grote Oorlog



Toen in 1914 de oorlog uitbrak, werden slechts zelden vrachtwagens of auto’s voor militaire doeleinden ingezet. Troepen en materieel werden over lange afstanden per trein vervoerd en de verplaatsingen op het terrein gebeurden te paard. Op het slagveld werd de artillerie aangevoerd door paarden of soms zelfs honden! Het eerste massale gebruik van auto’s vond snel na de oorlogsverklaring plaats.

De gouverneur van Parijs, generaal Gallieni, vorderde de taxi’s in Parijs, voornamelijk Renaults, op om versterkingen naar het front te brengen. De auto speelde dus een rol in de overwinning van Marne waarbij Parijs werd gered. Daarop werd de oorlog in loopgraven uitgevochten en begon men vrachtwagens te gebruiken om de troepen aan het front af te lossen.

Een voorbeeld daarvan is de beroemde ‘voie sacrée’ waarbij een bestendige rij vrachtwagens van Berliet, Latil, Renault en Peugeot de troepen naar de slag bij Verdun brachten. De motorisering werd verder opgedreven met de komst van de Amerikaanse troepen begin 1918: dit leger was nagenoeg volledig gemotoriseerd.

Troepen en materieel werden aangevoerd per vrachtwagen, de verbinding werd verzekerd door lichte voertuigen en motorfietsen terwijl het hoofdkwartier luxewagens gebruikte om zich te verplaatsen.

De auto werd ook op het slagveld zelf ingezet.Tijdens de oorlog werd een aantal gepantserde tanks gebruikt voor verkenningsmissies. Later probeerde men ook gepantserde tanks in te zetten om een einde te maken aan de loopgravenoorlog die al jaren aansleepte.

Er waren Britse tanks en vooral de beroemde lichte tanks van Renault die een belangrijke rol speelden in het offensief dat de Geallieerden de overwinning opleverde in de herfst van 1918.


De dolle jaren

Over heel Europa kwamen heel wat mannen in aanraking met de auto terwijl ze dienden tijdens de oorlog. Eens ze gedemobiliseerd waren, vormden ze een belangrijke potentiële markt. Hoewel de autoproductie hervat werd in 1919 werd die vertraagd door de overschotten van de Amerikaanse voorraden, vooral wat vrachtwagens betreft, want het Amerikaanse leger in Europa repatrieerde zijn voertuigen niet: ze werden ter plaatse verkocht. Het kleine aantal Europese auto’s dat in 1919 de markt bereikte, was in principe gelijkaardig met die uit 1914. Maar de Amerikaanse invloed werd al snel voelbaar.  Tijdens de oorlog hadden de ingenieurs en fabrikanten in Europa immers ondervonden dat de moderne Amerikaanse ontwerpen lichter en eenvoudiger waren en bovendien in veel grotere hoeveelheden werden geproduceerd dan hun eigen producten. Merken zoals Renault, Peugeot, Opel, Morris, Austin en vooral Citroën lanceerden al snel grote hoeveelheden kleine en middelgrote auto’s op de markt die eenvoudiger en veel zuiniger waren dan hun voorgangers. 

Ook de autoscooters kenden een comeback. Ze werden al voor 1914 ontworpen en waren uiterst lichte voertuigen die vaak uitgerust waren met de motor en de transmissie van motorfietsen. Ze kenden het voordeel van een lage wegenbelasting (capaciteit onder de 1100 cc en een gewicht onder de 350 kg). Ze deden het goed dankzij hun lichte gewicht maar de combinatie van slechte wegen en de prijs van tweedehandse echte auto’s leidde al snel tot het verdwijnen ervan. Enkele autoscooters groeiden uit tot aantrekkelijke kleine sportwagens, zoals Amilcar en Salmson.

Na de wapenstilstand ontstond een nieuwe groep autokopers: oorlogswoekeraars en de nouveau riche. Deze laatste (maar ook mensen met oud geld) wilden auto’s die hun status weerspiegelden.
Verschillende prachtige maar uiterst dure chassis betraden de markt: Hispano-Suiza, Delage en Voisin, Farman, Isotta-Fraschini, Rolls Royce en Daimler, Exelsior en Minerva wedijverden met elkaar op de markt terwijl Bugatti, Mercedes, Bentley en Alfa Romeo voor de eer streden op de racebaan. Bovendien verschaften ze rijke en op snelheid beluste jonge mannen het middel om hun dromen te vervullen. Begin de jaren 20 lanceerde General Motors in de VSA een nieuwe Chevrolet in massaproductie die moest rivaliseren met de toenmalige Ford. Ook andere merken probeerden de strijd aan te gaan met deze twee reuzen.

Deze auto’s waren niet ingewikkeld en boden minder snelheid en comfort maar waren betrouwbaar en goedkoop. De komst van een nieuw merk, Chrysler, in 1924 luidde een opmerkelijke verbetering in qua ontwerp en prestaties voor de Amerikaanse middenklassewagens. Ze werden uitgerust met een krachtige zescilindermotor en hydraulische remmen, ze leverden goede prestaties aan een competitieve prijs.

Vanaf dat moment werden de populaire Amerikaanse auto’s groter en zes tot acht cilinders werden de norm tegen het einde van dat decennium. Hoewel het merendeel van de Amerikaanse productie bestemd was voor de massamarkt mogen we ook de echt opmerkelijke luxewagens niet over het hoofd zien, zoals Lincoln, Packard, Cadillac en Pierce-Arrow. Deze hadden indrukwekkende achtcilindermotors en tegen het begin van de jaren 1930 zelfs al twaalf tot zestien cilinders.


De jaren dertig

1930 betekende het begin van een vreselijke economische wereldcrisis. Tal van kleine merken haalden het gewoonweg niet. De productielijn die door Ford werd gelanceerd, werd nu algemeen gebruikt door de grote fabrikanten, de diversiteit in de verkrijgbare modellen werden sterk gereduceerd en series bleven langer in productie  om de prijzen laag te houden. Alleen gespecialiseerde merken van luxe- en sportwagens konden auto’s “met de hand” blijven bouwen. De afwerkingsgraad was daarbij onhaalbaar voor auto’s uit de massaproductie. 

In de jaren dertig kwamen veel innovaties op technisch gebied: ontwerpen die vroeger alleen aangetroffen werden bij auto’s met een beperkte oplage, voornamelijk door de kostprijs, werden nu verwerkt in vrij populaire modellen. Daarbij denken we bijvoorbeeld aan de onafhankelijke voorophanging en de voorwielaandrijving. Ook het volledig stalen chassis werd een algemeen kenmerk.

In de Verenigde Staten werden drie grote groepen gevormd: Ford, General Motors en Chrysler, naast een tiental zelfstandige firma’s. In Frankrijk was het evenement van het decennium wel de lancering van de Citroën “7”, de beroemde Traction Avant, de eerste in een lange rij die het publiek zou fascineren met zijn lage vormgeving, voorwielaandrijving en volledig stalen constructie waardoor de weglegging uniek was voor deze klasse. Het werd al snel de favoriete vluchtwagen van gangsters. Peugeot was dan weer de pionier in de onafhankelijke voorophanging vanaf 1931 in zijn beroemde 201-model.

Peugeot besteedde ook aandacht aan de aerodynamica met zijn 402 die in 1935 uitkwam. De ontwerpen van Renault bleven op het platgetreden pad en het bedrijf was de grootste motorfabrikant van Frankrijk. Frankrijk kende nog verschillende fabrikanten van prestigieuze en sportwagens die uitblonken in concours d’élégance en sportevenementen, zoals Bugatti, Hispano-Suiza, Delage, Delahaye en Talbot terwijl in Groot-Brittannië verschillende merken allerhande auto’s boden: kleine, middelgrote, luxueuze en sportwagens. Technisch gezien waren ze zelden het neusje van de zalm maar de afwerking van de details was meestal bovengemiddeld. Beroemde namen uit het luxe- en het sportsegment waren Rolls Royce, Daimler, Bentley, Lagonda en Aston Martin.

De Duitse economie had het erg moeilijk in de jaren 1920. Een galopperende inflatie, politieke instabiliteit en de massale werkloosheid droegen ook niet bij tot een bloeiende auto-industrie. De productie van Opel, Mercedes en Benz (die in 1926 fuseerden) en anderen was matig in vergelijking met de grote spelers in Frankrijk en Engeland.

Toch kwam Duitsland met een aantal opmerkelijke technische innovaties aanzetten: de aangejaagde Mercedes, de Maybach met halfautomatische versnellingsbak, talrijke modellen met onafhankelijke ophanging (zowel vooraan als achteraan) de succesvolle toepassing van de tweetaktmotor en de voorwielaandrijving in de DKW en de voorwielaandrijving in de Adler. Alles veranderde toen Hitler aan de macht kwam.

De werkloosheid daalde, de industrie werd nieuw leven ingeblazen en een verstandig belastingssysteem was gunstig voor de auto. Overheidssubsidies stelden Mercedes en Auto Union in staat om raceteams te vormen die al snel onoverwinnelijk werden, de motorindustrie kende een exponentiële ontwikkeling en de export bereikte een recordniveau. Elk type auto werd geproduceerd, van de populaire DKW en Opel via de middenklassers Adler en Wanderer tot de luxueuze Horch en Mercedes – om nog maar te zwijgen over de talrijke goederenwagens waarin de dieselmotor al snel zijn niche had gevonden. De laatste creatie van het Derde Rijk was de Volkswagen van Dr Porsche, bestemd voor het voltallige Duitse volk waarvoor een uitgebreid wegennet werd aangelegd. Maar de oorlog verhinderde Volkswagen ervan om zijn oorspronkelijke doel van voor 1940 na te leven. Pas na de oorlog werd deze knappe, kleine wagen beroemd.

Fiat in Italië domineerde elk aspect van het verkeer. De Topolino met 500 cc (kleine muis) in 1936 stuurde talloze onbemiddelde Italianen de baan op. Maar Italië was het land bij uitstek van snelle sportwagens zoals Lancia en Alfa Romeo die naast Maserati wedijverden tijdens races en rally’s.


The Second World War



De oorlog is bijna volledig gemekaniseerd. Terwijl een gedeelte van de logistiek nog gebruik maakt van de spoorwegen, wordt het vrachtvervoer steeds belangrijker.

Lichte vierwielaangedreven terreinvoertuigen doen hun intrede met de Amerikaanse Jeep Willy’s en de Duitse Volkswagen Kübelwagen als mooiste voorbeelden. In de bezette gebeiden is er een duidelijk gebrek aan brandstoffen en er wordt naar alternatieve brandstoffen gezocht.

Gazogene-installaties zijn al in grbuik van in de jaren ’30, terwijl de eerste kleine elektrische wagens zoals de Peugeot VLV in 1941 op de markt verschijnen.


 

After war & 50’s



In 1945 is Europa grotendeels verwoest. Op traag tempo worden vooroorlogse modellen gebouwd. Ingenieurs stellen nieuwe nieuwe auto’s op punt, die meer op zuinigheid gericht zijn.

Zo verschijnen de micro-wagens. De Amerikaanse constructeurs bouwen wagens met een grote cilinderinhoud, weinig aangepast aan de Europese behoeften van de beginjaren ’50. Zij hebben echter Europese filialen zoals Opel en Vauxhall, waar auto’s op Europese maat gebouw worden.

Tijdens de jaren ’50 start de massaproductie van populaire auto’s zoals de Fiat 600, Morris Minor, Renault Dauphine en nog steeds de populaire Volkswagen Kever. De landen in Oost-Europa, die voor de oorlog een originele en kwaliteitsproductie hadden vallen onder het communistisch regime.

Tsjechoslowakije zet de productie van de Skoda’s en Tatra’s verder, uit Oost-Duitsland komen tweetaktmotoren, terwijl in Rusland met de Moskowitch de auto-industrie opgestart wordt.


 

The ’60s – ’70s – ’80’s



De wederopbouw na WWII wordt afgesloten. In de swingende jaren ’60 stijgt de welvaart, maar de jeugd wordt steeds rustelozer met heel wat protestacties tot gevolg.

De technische vooruitgang neemt een hoge vlucht, terwijl er in de automobielwereld een consolidatiegolf tot stand komt. Grote concerns slorpen kleinere merken op. Zij bouwen steeds globaler auto’s, dezelfde modellen met een ander embleem. De produktie op grote schaal van talrijke modellen, die betaalbaar worden, heeft tot gevolg dat eenvoudige gezinnen zich een voertuig kunnen aanschaffen.

Japan wordt mobiel en de Japanse merken beginnen aan hun veroveringstocht van de Amerikaanse en Europese markten. De auto zegeviert, maar verontustende nevenresultaten beginnen zich te manifesteren. Verkeersproblemen op de baan, steeds meer parkeerproblemen in de steden en het begin van de luchtbezoedeling. Na de eerste oliecris in 1973 verandert de mentaliteit grondig.

Uitstootnormen worden vastgelegd en een laag verbruik wordt het belangrijkste verkoopargument. Ook veiligheid wordt centraal geplaatst. De eerste airbags doen hun intrede en de crashtest wordt verder ontwikkeld. In 1980 begint het tijdperk van de moderne auto, gekenmerkt door meer standaardisering, platforms, voor- en vierwielaandrijving en de brandstofinjectie. Ook dwarsgeplaatste motoren winnen aan populariteit, terwijl er dankzij het CAD (Computer Aided Design) – systeem de lijn van de auto’s grondig verandert. 1986 wordt een nieuw kantelmoment de geschiedenis van de auto.